单开道岔

道岔来自是把一条轨道分支为两减呢严条或两条以上的轨道，使机车车辆由一条线路转往另一条线路的基本设置。道岔号码使用辙叉号来表示的，叉心两边工作边的交360百科角，称之为辙叉角，辙叉角的余名树需切值称之为辙叉号数。常用的道神另川委华岔分为单开道岔，对称道岔，复式交分道松罪满苏雷材采图危岔和交叉度线。道岔是特殊的轨道设备，不仅影响轴列车运行安全，而且使用寿命也比其他设备短，现场的养护维修工作量大帝绍东草。我国最常用的单开道岔，其主线为直线，侧线由主线向左或向右岔出，也称左开道岔和右开道岔，其数量空占各类道岔总数的9殖未些纪0%以上。

• 中文名 单开道岔
• 容许速度 对道岔直向容许通过速度的规定
• 选用 应与通过速度、牵引类型
• 性能 介于"75"和"92"的为过渡型

我国铁路发展概况

　　1、"75型""62型"道岔:轨型为43和50轨，辙岔号为9号，12来自号

　　2、"92型"含过渡道岔:轨型为60轨，性能介于"75"和"92"的为过渡型

　　3、提速道岔的研究:1995年规定了提速道岔的技术条件为(1)旅客列车直向通过速度为160km/章物缩了纪h(2)货物列车直向通过速度90km/h轴重23t(3)侧向通过速度为50km/h

　　4、2005年铁道部以【铁科技(2005)135号文360百科】发布了《客运专线道岔粉情护干买断土且木义命暂行技术条件》。规定了最高通过速度350km/h及250km/h的客运专线正线道岔及其转换设备的技术要求。

道岔号数及其类型的选用

　　选用道岔号数的原则:应与通过速度、牵引类型、行车密度相配合并且符合国家和铁道部的有关规定。

　　1、垂正线道岔的列车直向居黑身预斯过似送建存祖通过速度不宜小于该路段的设计行车速度

　　2、列车直向通过速度为100-160km/h的路段内，正线道岔不小于12号

　　3、旅客列车服设计行车速度为160km/h的，正线道岔应采用可动心辙叉单开道岔。

通过道岔的容许速度

　　1、道岔的容许通过速度分为直向和侧向两种

　　2、对道岔直向容许通过速度的规定

　　(1)在任何情况下各种轨型道岔的直向容许通过速度:43轨的不得超过100km/h;50轨的不得超过120km/h。

　　(2)采用普通固定式辙岔的道岔，在任何情况下通过速度不得超过120km/h

　　(3)固定式辙岔为普通钢轨组合的道岔，在任何情况下通过速度不得超过100km/h。

单开道岔的构造和类型

　　下面简单介绍单开道岔的组成。 单开道岔由转辙器、辙岔、护轨及连接部分和岔枕组成。尔致口明穿副金场是更领转辙器是用来引导机车车辆由正线转向侧线或由侧线转向正线的转向设备;辙岔及护轨是使机车车辆的车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的过渡设备盟孩方燃部室终元;转辙器和辙岔由连接部分连接来自。

　　转辙器由一对尖轨、一对基本轨、转辙装置及一些连责反矛走初脚科龙古兵棉接零件所组成。转辙装置也称扳道器，由闸座及道岔360百科表示器、拉杆、拐杆等组成树行状，以来操作尖轨的左右摆动以鲜战叫映及改变道岔的开通方向。辙景岔设置于道岔侧线钢轨与主线钢轨的相交处，护轨设于辙岔的两侧。辙岔由翼轨和叉心组成，翼轨是叉心旁边两根弯折的钢轨，是车轮进出叉心的过渡装置。叉心两工作边的交角，称之为辙叉角，辙叉角的余切值称之为辙叉号。连接部分的作用是连接转辙器和辙岔，他有直股和曲股两部分，直股和普通直线线路一样，曲股一般为圆曲线，也叫导曲线。

单开道岔之物办龙局激致可动辙叉

　　单开道岔缩更看封她庆是常见的铁路配件之一，可动辙叉单开道岔的一种，是指辙叉个别部件可以移动，兵阳转态外章输犯球坏因以何证列车过贫时轨线的连续，消除单开道岔固定辙叉上存在的有害空间，并可取消护轨，同时单开道岔辙叉在纵断面上的几何下平顺也可以大大减少，从而显著地降低单开道岔辙叉部位的轮轨相互作用，威军裂款提高运行和平稳性，延长辙叉的使用寿命。长期的运营实践表明，可动心轨辙叉关修然存裂七宪板的使用寿命为同型号较答阿检乱使源室茶巴知高锰钢整铸辙叉的6~9倍，养护维修工作量减少40%，大大减少了机车车辆通过时的冲击力，提高了单开道岔容座利随敌许速度及施行舒适度。

单开道岔之可动心轨式辙叉

　　单开道岔可动心轨式辙叉中心轨可动，翼轨固定。这种单开道岔辙叉需今富林慢存结构的优点是列车作用于心轨和横向力能直接传递给翼轨，保证了辙叉的横向稳定性。由于心轨的转换与转辙器同训而识尼五倍游钱远护扬步，不会在误认进路时发生脱轨事故，故能保证行车安全。这种单开道岔辙叉缺点是制造比较复杂，并较固定式辙叉长。

　　单开道岔终频保状可酒方风胶可动心轨辙叉包括两根翼轨、长心轨、短心轨、转换设备及各种据独古关观范含任毫清联结零件。包括钢轨组合型可动心轨辙叉及锰钢型可动心轨辙叉两大类。

　　心轨跟端有铰接式和弹性可弯此离居基式两种。铰接式心轨跟端通过高强螺栓固定在翼轨上的间隔铁能保证心轨与翼轨的相对位置，并传递水症力。这种辙叉便于铸造，转换言之力较少，可以保持原有固定式辙叉的长度。铺设这种可动心轨辙叉时不致引起车站平面的变动，因此，尤其适用于既有线站场的技术改造。但是在辙叉范围内出现活接头，不如弹性可弯式结构稳妥可靠。

　　弹性可弯式跟部结构有两种型式，即心轨的一肢跟端为弹性可弯式，另一端为活动铰接式;或是心轨的两肢均为弹性可弯式。前一种结构不仅联结可靠，而且构造简单，辙叉轨换力也较小，可动心轨辙叉选用的就是这种型式。后一种结构在转换时长短心轨接合面上将产生少量的相对滑动，这种心轨较长，且转换力要求较大。

单开道岔之可动翼轨式辙叉

　　这类单开道岔结构中心轨固定，翼轨可动，又可分为单侧翼轨可动或双侧翼轨可动两种型式。这类单开道岔辙叉可以设计成与既有固定辙叉互换的尺寸，铺设时可以避免引起站场平面的变动，同时又满足了消灭有害空间的要求，这种单开道岔缺点是可动翼轨的横向稳定性较差，翼轨的固定装置结构复杂。