东北新干线

东北来自新干线是一条隶属于东日本旅客铁360百科道，连接了东京都千代田区丸之内一丁目东京站与青森县青森市大字石江字高间新青森站的高速铁路。因和上越新干线在东混切集也突笑金艺件京站~大宫站间共顶绝除降尼干升享线路，有时会被合称"东太由次显朝处述推北 · 上越新干线"。

• 中文名称 东北新干线
• 外文名称 东北新干线
  Tōhoku Shinkansen
• 开通日期 1982年6月23日
• 线路长度 674.9 km
• 铁路等级 高速铁路

线路 

　　所属公司:东日本旅客铁道、继这的之五息课政住铁道建设 · 运营设施整备支援机构

　　建设公司:

• 东京站~上野站:日本新干线铁道保有机构
• 上野站~市黑起厚全法危搞章社盛冈站:日本国有铁道
• 盛冈站~八户站:日本铁道建设公团
• 八户站~新青森站:日本独立来自行政法人铁道建设 · 运营设施整备准会支援机构

　　运营公司:东日本旅客铁道

　　轨距:1435mm

　　营业里程:713.7km

　　实际里程:674.9km

　　车站数:23

　　线流路状态:全线复线交流25000V · 50Hz架空电车线法供电

　　最高速度:

• 110km/h:东京站~大宫站
• 275km/h:大宫站~宇都宫站
• 320km/h:宇都宫站~盛冈站
• 260km/h:盛冈站~新青森站

女声都亚水苗等标饭　　车站及业务管理支社:

• 东京架低站~上野站:东日本旅客铁道东京支社
• 大宫家点刻谁技需是就两练站~那须盐原站:东日本旅客铁道大宫支社
• 新白河站~栗驹高原站:东日本旅客铁道仙台支社
• 一之关站~新青360百科森站:东日本旅客铁道盛冈支社

　　线路管理短首或盐:东日本旅客铁道新干线统括本部

　　线路人工构造体比例:

• 东京站~盛冈站:5%路基、16游层愿胜细%桥梁、56%高架桥、23%隧道
• 盛冈站~八户站:14%路基、3%桥梁、9%高架桥、73%隧道
• 八户站~新青森站:15%路基、5%桥梁、18%高架桥、62%隧道

历史沿及密玉粉部革

整备计划的确定

威走切散玉　　1969年5月30日，日本始除内阁决议通过《日本全国新干线整支危议真注科便儿备计划》，其中提到要"加快诗存演察既东北新干线准备进度"，作为新干线之一的东北新干线被提上日程。

　　1970年《日本全国新干线铁道整备法》通过并公示，根据本法律，与以增强干线运输力为目的的东海道新干线、山阳新干线不同，整备新干线的建设是为了经济发展和振兴地区活力。1971年1月根据《日本全国新干线铁道整备法》第5条第1项的规定，并依据"制定应开胜飞呼始建设的新干线的基本计划"政策，公布了东北新干线(东京都地区~盛冈市地区)、上越新干线(东京都地区~新潟市地区)和成田新干线(东京都地区~成田市地区)的基本计划。在这个基本计划中，东北新干线以东京都为起点，以宇都宫市、仙台市为主要经过地，最多武两好核皮而沙海指朝终以盛冈市为终点。1971年4月1日通过了三条线路的整备计划。东北新干线的最高设计防速度为260km/h，建设查病北聚主体为日本国有铁道。

盛冈以北的选择

　　从制定《日本全国新干线铁道整备法》到决定盛冈站以北的整备计划期间，青森县内围绕是经由八户市实际建设的"东周边路线"还是经由大馆市、弘前市附近的"西周边路线"展开了激烈地争论。在东周边路线上，八户市等南部地方自治体与岩手县联合成立了"东北新干线太平洋周边诱导建设同盟会";在西周边路线上，弘前市等津轻地方自治体与秋田县联合成立了"东北新干线秋田 · 津轻路线诱导促进建设会"。各种政治社会联合体推动盛冈站以北的新干线选址成为成政治课题。

　　1972年6月新确定了四条线路的基本计划。1972年7月3日日本政府根据昭和47年告示第242号，修改了东北新干线(东京都地区~青森市地区)的基本计划。在新基本计划中，东北新干线以东京都为起点，以宇都宫市、仙台市和盛冈市为主要经过地，最终以青森市为终点。政府据此向日本国有铁道发出了路线调查指示，目的就是为了决定整备计划，急于解决路线问题。最终在青森县内以"关于东北新干线和日本海沿岸新干线，本县会同时推进建设"为协议点统一内部意见。

　　1973年11月北海道新干线(青森市地区~札幌市地区)、东北新干线(盛冈市地区~青森市地区)、北陆新干线(东京都地区~大阪市地区)和九州新干线(福冈市地区~鹿儿岛市、福冈市地区~长崎市地区)五条线路的整备计划被决定。东北新干线最高设计速度为260km/h，主要经过地为"八户市附近"，建设主体为日本国有铁道。

　　关于青森市内的车站，国日本国有铁道方面公布了与青森站并设、青森中央公园地区和石江地区三个方案，在与青森市讨论决定后，最终决定在石江地区建设新站。

东京站~盛冈站的建设

　　1971年10月12日，东京站~盛冈站间的工程实施计划被提请批准，1971年10月14日得到批准，11月开始东北新干线的修建。开业之初计划最高速度为210km/h，采用12节车厢;但在建设中采用了最高速度为260km/h，采用16节车厢的标准，并且是一个不需要大返工就能对应16节车厢编制的建设标准。关于东京站，批准时的计划是将东京站原有的第6、7站台转换为东北新干线专用，与2面4线的东海道新干线站台一起作为4面8线的新干线平台，并计划将其中的5号线变成东北新干线和东海道新干线的直通线路，但是在2019年东京站内的东北新干线与东海道新干线完全分离。驶出东京站后在秋叶原站附近进入地下，并计划从御徒町经过上野公园，在日暮里站再次来到地面，沿京滨东北线北上到赤羽站，经过北区浮间并横渡荒川，荒川到大宫站间修建全长10.8km的南埼玉隧道。

大宫站~盛冈站暂定开业

　　项目批准时的完成时间是1976年，但是由于石油危机日本经济恶化和国铁经营恶化等原因，1977年将完成目标调至1980年，1981年将完成目标调至1986年。在1978年6月~1980年6月的两年间，已竣工的鹫宫站~石桥站间42.8km作为"新干线综合试验线"进行了累计68000km的试验运行，以降低噪音和减少振动为首，进行了约200项技术开发试验。

　　另外为了通过真实行驶确认东北新干线的防雪能力，在1979年冬季东北新干线作为"防雪试验线"在仙台站~北上站间115km;1980年冬季在仙台站~盛冈站间170km处，使用作为耐寒耐雪车而开发的200系及925型，试车行驶了累计56400km。1980年12月日本国有铁道宣布东北新干线和上越新干线的开业时间为1982年春，并宣布以大宫站为临时终点站，大宫站~上野站间的开业时间为1984年，东京站~上野站间也将继续努力建设。

　　1982年6月23日大宫站~盛冈站暂定开业，上野站~大宫站开始运行新干线relay号。

东北 · 上越新干线反对运动

　　20世纪70年代日本开始修建东北新干线，本时期恰逢是以名古屋新干线诉讼案为主，东海道新干线和山阳新干线的噪音问题社会化加剧的时期。在这种情况下，开始建设的东北新干线和上越新干线沿线，包括东北地区在内的各地都展开了担心噪音污染的反对运动。而原计划修建的南埼玉隧道因为地基软弱的问题被更改为高架区间，并且与埼京线并行。因此特别是以星美学园问题为代表的在推进城市化进程中的东京都北区、埼玉县户田市、浦和市和与野市的反对运动开始加剧且长期化。由于妨碍工程用地的居住活动、示威游行和频繁召开当地说明会，导致开业时间不断被延迟且项目经费逐渐增大。

上野站延伸

　　1971年10月计划批准时，东北新干线将东京站原有的第6、7站台转换为东北新干线专用站台，在秋叶原站附近进入地下，并计划从御徒町经上野公园，在日暮里站内再次前往地上的路线，没有在上野设置车站的计划。

　　但是随着东海道新干线的乘客增加，东京站容量不足，第7站台被转换为东海道新干线专用站台。为了补充这一点，日本政府对东北新干线设置上野站的工程实施计划进行了变更，1977年12月批准了东京站~盛冈站间的工程变更计划。东北新干线的上野站设置在深度30m的地下4层，设计了2面4线的可折回构造。

240km/h提速

　　在1983年3月的董事会上，上野站开业时就提出的东北新干线运行速度提升至230km/h的协议。在之后1年时间内在大宫站~盛冈站间进行了27.6万km的240km/h行驶耐久试验。根据此结果，1984年11月决定了东北新干线240km/h的营业运行速度。

国铁分割民营化与东京站延伸

　　随着1987年4月1日国铁分割民营化，东北新干线的铁路设施的保有以及东京站~上野站间的建设被移交给了新干线铁路保有机构。东日本旅客铁道向新干线铁路持有机构支付租赁费，并租借铁路设施运营。另外东京站~上野站间的实际工程是根据新干线铁路持有机构的委托合同由JR东日本施工的。

　　作为通过市中心的通道，为了极力抑制收购用地，上野站~东京站间的路线修建变得复杂起来。在东京站，第6站台被转换为东北新干线专用站台，将来可以与东海道新干线直通。驶出东京站，线路从吴服桥到龙闲桥都在都道407号线的中央分离带设置了桥墩，在道路的上空建造高架桥。神田站附近拆除了原有线路高架桥并建设了新干线高架桥。这座高架桥是考虑到在新干线高架桥上连接原有线路高架桥的多层化而设计的，原有线路部分在2015年3月作为上野东京线开始运营。从秋叶原站附近以25‰的坡度下行，前往地下的上野站。本区间的第一上野隧道在1990年1月屏蔽施工中发生了塌陷事故。

　　1991年6月20日东京站~上野站开始营业。由于东北 · 上越新干线前往东京站时不需要换乘原有线路，东京站~仙台站间所需时间缩短22分钟，达到1小时44分钟;东京站~盛冈站间所需时间缩短20分钟，达到2小时36分钟;东京站~青森站间所需时间缩短21分钟，达到4小时54分钟。1991年10月新干线铁道持有机构依据《新干线铁路相关设施转让法》，将东北新干线及上越新干线的铁路设施以3兆1069亿日元的价格转让给东日本旅客铁道，新干线铁道持有机构解散。

直通运行与275km/h提速

　　1988年8月奥羽本线(山形线)福岛站~山形站间开始了从1067mm轨距向1435mm轨距的改造工程。1992年7月1日山形新干线的"翼"列车开始与东北新干线直通运行。为了配合山形新干线的开业，JR东日本引进了新干线和在来线双规格的400系列车。

　　东北 · 上越新干线采用了与东海道 · 山阳新干线相同的"新干线运行管理系统"(COMTRAC)，但是由于系统的陈旧化和北陆新干线的开业等运行形态的复杂化，作为新系统的"新干线综合系统""(COSMOS)于1995年11月导入。

　　从1995年到1997年10月1日北陆新干线开业时的时刻表修改，都是根据运行体系的重新调整进行的时刻表修改。

　　1992年3月田泽湖线盛冈站~大曲站间也进行了同样的改轨工程，奥羽本线大曲站~秋田站间进行了窄轨和标准轨的单线并行化工程，1997年3月22日作为秋田新干线列车的"小町"开始与东北新干线直通运行。为配合秋田新干线的开业，在与"小町"合并的"山彦"中最快的3班往返，引进了宇都宫站~盛冈站间最高速度275km/h，在来线130km/h行驶的E2系。由此东京站~盛冈站间缩短了15分钟，用时2小时21分钟;东京站~秋田站间从开业前的4小时37分钟缩短到3小时49分钟。1992年10月1日北陆新干线高崎站~长野站开业并进入东京站，JR东日本东京站新干线站台从1面2线扩建为2面4线。

盛冈站~新青森站项目冻结

　　在国铁经营恶化等背景下，根据1982年9月临时行政调查会的基本答复，日本内阁会议决定推迟包括东北新干线(盛冈市地区~青森市地区)在内的整备新干线计划。

冻结接触与后期再规划

　　1985年12月，修建方进行盛冈站~新青森站间的认可申请。1986年11月新青森站作为奥羽本线的车站在青森市石江地区开业。在国铁改革、行政财政改革的展开以及沿线地区强烈推进建设的背景下，日本内阁会议决定于1987年1月解除整备新干线建设的冻结决议，为盛冈站以北的东北新干线的建设开辟了道路。但是为了削减建设费，设计了所谓的"运输省方案"。

　　运输省方案:

• 盛冈站~沼宫内站:新干线直通线
• 沼宫内站~八户站:标准轨新线
• 八户站~青森站:新干线直通线

　　伴随着1987年4月1日国铁分割民营化，1972年的整备计划中以国铁为建设主体的东北新干线，根据《日本国有铁道改革法》等实施法的附则，东日本旅客铁道成为营业主体和建设主体。1972年9月开始实施的《新干线建设事业日本铁路建设公团交接法》，东北新干线的建设由日本铁路建设公团承担。

　　1988年8月31日出台的《整备新干线处理》政策对现行整备新干线的建设顺序进行了安排:

• 第一位:北陆新干线高崎站~轻井泽站间标准轨线路以及轻井泽站~长野站间转换。为1988年长野冬季奥运会做准备要求3年内作出决定。北陆新干线高冈站~金泽站间。
• 第二位:东北新干线
• 第三位:九州新干线
• 第四位:糸鱼川站~鱼津站间的标准轨新线

　　在1989年1月17日的政府执政党申请中，提出了整备新干线的建设主体。整备新干线的事业费由JR东日本、国家和沿线地方自治体负担。建设主体为日本铁路建设公团，公团向JR东日本有偿出借建设的铁路设施。北陆新干线高崎站~轻井泽站间从1989年开始动工，同时作为困难工程推进事业的3个隧道也将在1989年开始动工。1989年6月作为困难工程推进事业之一的岩手沼宫内站~八户站间的岩手隧道获得开工许可。

　　为了1992年能通过关于东北新干线的"暂定整备计划"，《日本全国新干线铁道整备法》被修改。1991年8月22日盛冈站~青森站间的193.4km路线获得建设许可，9月4日在三户隧道建设现场举行开工仪式。1992年7月29日盛冈市~岩手町与八户市~青森市间的暂时修建计划得到通过。

全区间新干线规格化

　　东北新干线盛冈站以北的工程是以全规格和迷你新干线混合的形式开工的，但是在1988年的政府和执政党的申述中，"以前的整备新干线的整备计划以全部维持为前提，这是第一步。今后将考虑经济社会形势的变化等，在5年后再重新考虑"。因为加进了这样的语句，所以要求全线全规格整备的浪潮一直持续着。

　　1994年2月细川内阁中联合执政党申述及大藏、运输、自治三大臣申明后提出了重新修订的方案，"以找到新的财源为前提，将在平成9年后研究新的基本方案，并获得该提案的通过"。但是同年6月村山内阁成立，龟井运输大臣表明取消上述申请。受此影响，1994年9月联合执政党整备新干线讨论会成立。讨论后的结果是，根据12月联合执政党及相关大臣的申述，决定将盛冈站~八户站间变更为标准新干线，将八户站~青森站间的暂定整备计划撤回。

　　日本内阁于1996年1月重新开始讨论新干线的建设计划。虽然新提出了超级特急方案、免费列车路线等方案，但最终在1996年12月25日的"政府与执政党就整备新干线的处理达成一致"中，作为东北新干线的新动工区间，展示了八户站~新青森站间的全规格标准轨新线计划。

　　根据1994年的协议，1998年1月政府公布了"政府・执政党整备新干线讨论委员会的讨论结果"，在确认维持以前的整备新干线计划的基础上，显示了新开工区间的优先顺序:

• 第一位:东北新干线八户站~新青森站间，九州新干线船小屋站~新八代站间
• 第二位:北陆新干线长野站~上越站间

　　1998年3月，八户站~新青森站间的工程实施计划被追加认可，并在新青森站举行了开工仪式。

全线开通

　　青森县决定在2003年召开亚洲冬季运动会，希望在本次运动会召开前让盛冈站~八户站间开业。在2000年12月18日的"关于整备新干线的处理"政府和执政党的申述中，关于东北新干线盛冈站~八户站间的问题"以平成14年末的完成为目标"，关于八户站~新青森站间的问题"以今后十二年完成为目标"。

　　2002年8月1日盛冈站~八户站间开业，东京站~八户站用时2小时56分;东京站~青森站用时3小时59分。

　　2003年10月1日日本独立行政法人铁道建设 · 运营设施整备支援机构成立，日本铁道建设公团解散。东北新干线盛冈站~新青森站间的建设和贷款业务也被机构继承。

　　在2004年12月16日的"关于整备新干线的处理"政府和执政党的申述中，关于东北新干线八户站~新青森站间的"以平成22年度末的开业为目标"，开业时间提前了2年。

　　2010年12月4日历时39年的东北新干线整备计划最终全线贯通，东京站~新青森站用时3小时23分。

东日本大地震的损伤与修复

　　2011年3月11日14时46分发生东日本大地震，给东北新干线带来了巨大损失。地震发生时，仙台支社和盛冈支社管内的13班列车正在运行，管辖范围内的海底地震仪感知到了超过基准值的地震，在仙台站~古川站间以270km/h行驶的2班列车，在超过停止运行基准值18.0m/s的12~15s前，因停电而自动启动紧急停车系统。虽然营业中的列车没有发生脱轨，但是在仙台站内以72km/h行驶的E2系列车的第4节车厢的2轴脱轨。脱轨原因是地震发生时接近高架桥固有振动数的振动因共振现象而被放大，造成列车出轨。

　　但是，列车由于早期地震检测系统在脱轨前减速，以及车辆的防脱导引发挥了作用，所以车辆没有大幅度偏离轨道。在车站和隧道内停车的列车上，虽然进行了饮食分发，但是要进行所有的对应还是很困难的。最终所有乘客乘坐巴士抵达避难所。

　　乘客避难完毕后开始对线路进行检查，3月16日线路检查完成，虽然没有塌桥和隧道崩塌，但是包括仙台站站台天花板掉落在内有5个车站受损，架线杆损伤540处，架空电车线被切断470处，高架桥的桥墩损伤100处，线路损伤20处，共1200处损伤。并且新干线综合车辆中心受灾，检测车辆E926型"East i"无法使用，因此借用京滨急行电铁的轨道检测车实施了轨道检测。3月24日仙台站内脱轨的E2系列车的撤去工作开始。

　　设备损坏较少的东京站~那须盐原站之间于3月15日重新开始运行。盛冈站~新青森站之间原定于3月23日恢复运行，但比当初预计的早了一天，于3月22日恢复运行。一之关站~盛冈站之间原定于4月8日重新开始运行，但比当初预计的早了一天，4月7日一部分区间就开始缓慢运行。但是由于7日晚发生余震，又造成了550处新的损伤。

　　4月12日那须盐原站~福岛站开始缓慢通行，与此同时东北本线福岛站~仙台站开始运行新干线relay号，首都圈地区~仙台站的运输再开，4月25日东京站~仙台站间的"やまびこ"和"はやて"开始1天44班往复运行，东北本线一之关站~仙台站快速列车1天6班往复运行。4月29日全线再开，东京站~仙台站1天109班往复，东京站~盛冈站1天57班往复，东京站~新青森站1天29班往复。全线列车贴有"つなげよう、日本。"和"がんばろう日本 がんばろう东北"。两种标语。

300km/h提速

　　2005年6月E954型(FASTECH360S)列车、2006年4月新干线在来线直通对应E955型(FASTECH360Z)列车开始试验运行，对地面设备和车辆进行试验。东北新干线于2007年7月决定开始320km/h运行。地面设备从2008年到2012年进行了对策修建工程。作为噪音应对措施，沿线设置了增高隔音墙、噪音降低装置(NIDES)和侧壁吸音板;作为对隧道微气压波的缓冲应对措施，线路重新对隧道进行出入口设置。作为对车站构造物的压力变动的应对措施，JR东日本对一之关站、水泽江刺站和新花卷站进行了整修工程。在车辆方面，可与E5系同时联结的新型直通车辆E6系得到研发。

　　2011年3月5日的时刻表修改中线路导入E5系。JR东日本首次在宇都宫站~盛冈站间运行最高速度300km/h的"隼鸟"3班往返列车。东京站~盛冈站间用时2小时20分钟;东京站~新青森站间用时3小时10分钟。

　　2013年3月16日的时刻表修改中，E5系单独编成的"隼"号开始在宇都宫站~盛冈站间以320km/h运行。东京站~盛冈站间用时2小时10分钟;东京站~新青森站间用时2小时59分钟。另外，E5系和E6系的合并编成"隼 · 超级小町"开始300km/h的运行。此次时刻表修改，E2系不再定期行驶于盛冈以北路段

　　2014年3月15日的时刻表修改中，秋田新干线的车辆统一为新型车辆E6系，在"隼 · 小町"的所有合并编成中，宇都宫站~盛冈站间的最高速度提高到了320km/h。由此，东京站~秋田站间用时3小时37分钟，平均下行时间达到3小时47分钟。另外，所有的"隼"号均为320km/h运行，东京站~新青森站间用时3小时14分钟。此次时刻表修订标志着E2 · E3系定期合并编成班次"疾风 · 小町"正式停止。

　　2016年时刻表修改后，由E2系担当的山彦号不再行使于仙台以北路段，取消担当定期疾风号班次，仅部分临时疾风号班次行驶于东北新干线全线。定期疾风号班次起点改为仙台，终点延长至北海道新函馆北斗，由E5/H5系担当。

年表

　　1982年6月23日，大宫站~盛冈站开业。

　　1985年3月14日，上野站~大宫站开业。

　　1991年6月20日，东京站~上野站开业。

　　2002年12月1日，盛冈站~八户站开业。

　　2010年12月4日，八户站~新青森站开业。

　　2011年3月11日，东日本大地震造成那须盐原站~盛冈站区间驿舍损坏，全线停运。3月15日，东京站~那须盐原站区间运转再开。 4月12日，那须盐原站~福岛站运转再开。4月13日，盛冈站~新青森站运转再开。4月23日，一之关站~盛冈站运转再开。4月25日，福岛站~仙台站运转再开。 4月29日，全线运转再开。

　　2013年6月4日，京滨东北线上中里站附近发现未引爆炮弹，造成东北新干线3小时停运。

　　2020年8月26日~8月28日，部分列车开始运输货物。

　　2021年2月13日，2·13日本本州东岸近海地震造成电化柱损伤，郡山站~一之关站区间停运。

　　2021年3月10日，3·20日本宫城地震造成郡山站~盛冈站停电，该区间停运;地震发生时，在该区间运行、中途停下的列车有7列，均在东京时间20:00前试电成功，列车内空调和厕所恢复正常运作。

线路站点

设备设施

使用列车

　　E2系:详见新干线E2系电力动车组

　　E3系:详见新干线E3系电力动车组

　　E5系:详见新干线E5系电力动车组

　　E6系:详见新干线E6系电力动车组

　　H5系:详见新干线H5系电力动车组

检测列车

　　E926系"East i"

测试列车

　　E956系"ALFA-X":详见新干线ALFA-X系电力动车组

车站结构

　　中途车站中的大宫站、仙台站和盛冈站全部列车都停车。东京站~盛冈站间的各站站台均为对应16节全规格车辆编成的长度，岩手沼宫内站~八户站间的车站站台长度对应全规格的12节编组，七户十和田站以北的站台长度对应全规格的10节编组，16节车厢的新干线班次可进入的车站北极限是盛冈站。

　　因此，秋田新干线盛冈站~秋田站间因天气恶劣导致区间停运时，在盛冈站被滞留的"小町"号将被临时送往盛冈新干线车辆中心。为防止乘客乘坐迷你新干线时掉落站台而设置的安全措施在七户十和田站以北也被省略。

运营情况

　　东京站发往盛冈站 · 仙台站 · 新青森站 · 北海道新干线新函馆北斗站的列车1小时1班运行，还会运行去往那须盐原站 · 郡山站 · 仙台站的区间列车。虽然停车站基本固定，但是根据时间段的不同，也有停车站增加或减少的列车。全列车将在东京站以4的倍数分钟数发车，到达的列车也将除去1列，到达4的倍数分钟数。

隼号

　　标记 ● :全部停车

　　标记 ○ :部分班次停车

　　标记 - :通过

疾风号

　　标记 ● :全部停车

　　标记 - :通过

山彦号

　　标记 ● :全部停车

　　标记 ○ :部分班次停车

　　标记 - :通过

那须野号

　　标记 ● :全部停车

山形新干线直通--翼号

　　全部班次均不停东北新干线的小山站、那须盐原站和新白河站。

　　部分班次在东北新干线不会与山彦号并结行驶。

　　标记 ○:部分班次停站

　　标记 ●:停车

　　标记 -:通过

秋田新干线直通--小町号

　　自2005年12月订正时间表，"小町"号维持每日16对班次，除了一对来往仙台站和秋田站的班次外，其余均来往东京站和秋田站。来往东京站和秋田站所需时间最短为3小时50分。

　　开业时曾与山彦号连结行驶东京站至盛冈站的一段东北新干线，但在盛冈站至八户站段东北新干线开业后，则改与新开业的疾风号连结行驶。在2013年3月16日时刻表修正时，新开业的超级小町号开始于隼号连结行驶。2014年3月15日起，超级小町号统一为小町号，改由E6系担当，小町号亦均与隼号连结行驶。

　　如田泽湖线及奥羽本线停止服务的时候，"小町"则会在盛冈站与"隼"号分离，并停放在盛冈新干线车辆中心。临时列车则为了方便编排班次而独自行驶全部路段。

　　如果出现大幅度延误，有可能进行以下一样的措施

• 盛冈站~秋田站段停驶 (小町会在盛冈与隼号分离，并停放在盛冈新干线车辆中心)
• 和另一班隼号列车连结 (例小町24号连结隼26号)
• 独自行驶东京站~盛冈站东北新干线路段

　　车费方面，东京站~盛冈站段按东北新干线收费，盛冈站~秋田站段则按在来线特急列车的标准收费。

　　标记 ●:停车

　　标记-:通过

线路开通带来的影响

首都圈~青森县

宫城县~青森县

岩手县~青森县

并行在来线

　　2000年盛冈站~八户站开业，原区间东北本线被转换成为IGR岩手银河铁道线。

　　2010年八户站~新青森站开业，原区间东北本线岩手县境内被转换成为IGR岩手银河铁道线，青森县境内被转换成为青森铁道线。

与东海道 · 山阳新干线的直通

　　共同位于东京站的东北新干线和东海道新干线因为没有连接线所以不能直接直通运行。

　　1970年2月，在全国新干线整备法成立之前，设置了对新干线的建设、运行进行调查和审议的"新干线建设委员会"，在到1971年7月为止的审议中，委员会认为东北 · 上越新干线和东海道新干线的终点站应该共用，实现直通运行。之后开发出了可以直通运行多个供电频率的试制电车，并在开业前的山阳新干线、东北新干线上进行试车。

　　但是，1982年大宫站~盛冈站间的东北新干线开业后，由于在大宫站以南的建设上花费了较多时间，连接东海道新干线的东京站建设被推迟到1991年。在此期间的1987年，由于国铁分割民营化，东北新干线被分给JR东日本，而东海道新干线被分给JR东海。因为二者难以统一乘坐意愿，所以直通运行构想就此消失。除此之外，诸如核算问题、电源频率保安装置等的差异、时刻表编排问题以及东北新干线内发生延迟时对东海道新干线的影响(反之亦然)等，都成为了阻碍双方直通运行的障碍。

价值意义

　　东北新干线纵贯日本本州岛东北地方，在促进地方交通的同时带动周边经济发展，促进日本国内人员流动。